Mardi 10 décembre 2019

Quand l’industrie automobile se lance dans une cure de remise en formes

À l’occasion du Mondial de Paris qui s’ouvre porte de Versailles, nous consacrons un dossier aux nouveaux enjeux du design appliqué à la voiture de demain

Par Christian Simenc · Le Journal des Arts

Le 27 septembre 2002 - 1731 mots

Pour appréhender l’esthétique de la voiture du futur, l’industrie automobile ne se contente plus de ses propres designers intégrés, mais fait désormais largement appel à des créateurs hors de son sérail. Son objectif : explorer de nouveaux champs d’inspiration, tels le design produit, l’ameublement, voire la mode. Le Mondial de l’automobile, qui se tient du 28 septembre au 13 octobre à Paris, est l’occasion de faire un bilan de ces recherches.

PARIS - À chaque nouveau salon, la question est récurrente : à quoi ressemblera la voiture de demain ? Cette année, on devine. C’est un coupé à la silhouette si bizarre que, de prime abord, il n’est pas facile de distinguer l’avant de l’arrière. Un engin néanmoins truffé d’options : identification ADN à l’ouverture des portières et au démarrage, détection de présence par infrarouge, vision arrière par caméras, carrosserie à mémoire de forme, changement de couleur par commande vocale, moteur électrique rechargeable automatiquement grâce à des panneaux solaires rétractables... On est décidément bien loin de la “Camping Car” de Jacques Tati, cette voiture-gadget que l’acteur s’escrima en vain, tout au long de son film Trafic (1971), à convoyer au Salon de l’automobile d’Amsterdam. Avec le Lexus 2054 de Toyota sus-décrit, nous voici projeté en l’an 2054, et ce pour les besoins du dernier long métrage de Steven Spielberg, Minority Report (sortie en France le 2 octobre). Rien que de la fiction donc, encore que certains concept-cars exhibés au Mondial de l’automobile 2002, à Paris, n’aient (presque) rien à envier au bolide futuriste que pilote Tom Cruise dans ce thriller adapté d’une nouvelle de Philip K. Dick.

S’il s’émoustille, à l’occasion, du côté du grand écran, le design automobile semble en tout cas ne plus se contenter de l’imagination des seuls designers automobile. D’autant que ces derniers peuvent parfois avoir la vie dure. À preuve : Chris Bangle, le styliste américain de BMW, auteur de la récente série “7” qui, semble-t-il, ne fait pas l’unanimité. Une pétition intitulée “Stop Chris Bangle !” – plus de 3 000 signatures – circule actuellement sur Internet  demandant tout simplement sa mise à l’écart d’un lapidaire : “Virez Chris Bangle, ne le laissez plus ruiner l’une de vos merveilleuses BMW”. “Retirez-lui sa boîte de crayons, insiste le signataire n° 3079. Faites-le asseoir dans un coin et regarder la photo d’une ‘635’ jusqu’à ce qu’il comprenne à quoi doit ressembler une BMW.” Messages enflammés de passionnés de la marque bavaroise... ou “sous-marin” lancé par la concurrence ? Reste que, dans sa robe mixant surfaces concaves et surfaces convexes, le nouveau Roadster Z4 présenté en avant-première au Mondial, n’en déplaise à ses détracteurs, s’affiche comme un petit exploit technique.

Quoi qu’il en soit, les constructeurs, eux, n’ont pas attendu l’ère du dazibao numérique pour regarder ailleurs. Par le passé déjà, architectes et designers sont venus éclairer leur lanterne : Jean Prouvé et Le Corbusier en France, Gio Ponti, Bruno Munari ou Carlo Molino en Italie, pour ne citer qu’eux. Aussi n’est-il pas étonnant que le monde de l’automobile continue à courtiser des créateurs hors de son sérail. On se souvient, en l’an 2000, de la carte blanche donnée par Ford à Marc Newson. Le designer australien avait alors pondu la vitaminée 021C, une voiture simplifiée à l’extrême, belle comme un jouet... de communication. Depuis, d’autres designers de mobilier lui ont emboîté le pas. Est-ce de leur fait si moult nouveaux modèles – la POD de Toyota, l’Ellypse de Renault, le coupé RX8 de Mazda... –, proposent désormais des portières qui s’ouvrent en vis-à-vis, comme celles d’une armoire ? Chez Renault, cette année, ont collaboré, entre autres, les Français Patrick Jouin et Olivier Peyricot, et la designer turque installée à New York, Ayse Birsel. Des trois, seule Ayse Birsel s’est laissée aller à d’inoffensives confidences : “La voiture et le bureau sont deux espaces où nous passons une grande partie de notre temps. Lorsque j’ai conçu mon système de bureau ‘Resolve’ pour la firme américaine Herman Miller, l’une de mes inspirations a été la Twingo : je trouvais ses formes et son usage intelligents et accueillants. Il m’a alors semblé judicieux de transposer le confort qui entoure un conducteur dans sa voiture à celui dont il aurait besoin dans son propre bureau. D’un autre côté, en travaillant avec Renault, j’ai compris combien il était complexe de dessiner l’intérieur d’une voiture. Il s’agit d’un équilibre délicat entre sécurité, confort, solidité et intuition de l’utilisateur, autrement dit, une formidable équation de design.” Bref, la marque au losange sait tenir ses secrets. Tout juste son directeur du design industriel, Patrick Le Quément (lire ci-contre), concède-t-il qu’“Ayse Birsel et Patrick Jouin ont apporté leurs idées quant à des aménagements intérieurs, mais [que] de toute manière, sur le produit de sortie, jamais l’on ne distinguera le coup de patte de tel ou tel designer”.

D’autres grandes marques ont moins le culte de la “bouche cousue” : Fiat par exemple, chez qui Gino Finizio, consultant en management de design, participe au groupe créatif interne d’Advanced Design piloté par Roberto Giolito et qui projette, notamment, des modèles six ans à l’avance. Est déjà venue prêter main forte à la firme transalpine une pléiade de designers renommés, avec en tête, évidemment, “Les Milanais” : Isao Hosoe, Mario Bellini, Richard Sapper, Antonio Citterio, Alessandro Mendini ou Toshiyuki Kita. Leurs concepts ? “La voiture minimum, la voiture télématique, la voiture transformable, la voiture sportive, et même la voiture comme chambre mobile, précise Gino Finizio, [et] des projets réalisés à l’échelle 1, voire dans des phases plus avancées. En général, poursuit le consultant, les créateurs invités travaillent sur un modèle dans son ensemble, mais ils peuvent aussi être amenés à réfléchir sur des détails importants, tels l’habitabilité, le confort, les sièges, les portières ou une nouvelle ouverture”. L’architecte Jean Nouvel, lui, planche actuellement sur un nouveau modèle dont on devrait voir les premières esquisses l’année prochaine. Pour Fiat, et selon Giorgio Finizio, faire appel à des créateurs extérieurs permet “à travers une compétence diversifiée, de mieux traduire les tendances et les styles de vie [quoique, au final,] comme avec n’importe quel objet bien dessiné, c’est la forme qui crée l’émotion”. De là à imaginer une voiture émotive, il n’y a qu’un pas qu’a franchi la firme japonaise Toyota avec la POD – Personalization on Demand –, développée en collaboration avec Sony mais qui est malheureusement absente du Mondial parisien. Vedette du Salon de Tokyo l’an passé puis, en mars dernier, de celui de Genève, la POD est “capable d’exprimer, grâce à une combinaison d’éclairages colorés et de dispositifs qui animent phares, calandre et rétroviseurs, dix états émotionnels différents, dont la joie, la surprise ou la tristesse”. Une petite sœur en quelque sorte de la gentille Coccinelle du feuilleton. Preuve supplémentaire que la prospective en design automobile s’opère tous azimuts. Autre exemple : celui du projet de fin d’études de Christophe Cayrol, trente et un ans, sorti en juin du Strate Collège d’Issy-les-Moulineaux, section design transport, et désormais à l’œuvre chez Citroën. Son diplôme, “L’automobile-fiction : une mise en scène de la route”, porte un regard pour le moins détonnant sur le concept de mobilité, avec à la clé un prototype aux allures de vaisseau spatial, intégrant toutes les NTIC, ou Nouvelles technologies de l’information et de la communication. Résultat : un bouleversement total de la notion d’espace-temps, notion essentielle sur laquelle le design automobile devrait se pencher avec plus de vigueur. En cette époque qui n’a de cesse de faire l’éloge d’une mobilité à tout crin, quid de “l’immobilité” d’un véhicule ? Dans une étude intitulée “Évolution de la mobilité quotidienne”, publiée en novembre 2000 par l’Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (Inrets) et basée sur la dernière enquête nationale réalisée en 1994, l’auteur, Jean-Pierre Orfeuil, professeur à l’université de Paris XII, estime qu’”en moyenne, une voiture est utilisée quarante-huit minutes par jour”. Le reste du temps, soit quasiment 97 %, elle est... à l’arrêt. Étrange paradoxe à l’heure où une foule de constructeurs n’hésite pas à mettre encore en avant l’argument “vitesse”, pardon “sportivité”, dans le jargon automobile. Sachant qu’une voiture est plus souvent immobile qu’en mouvement, faut-il toujours privilégier cette sacro-sainte notion de vitesse ? “Non, la vraie vitesse aujourd’hui, c’est l’informatique, s’insurge le designer Patrick Jouin. Une automobile est plus un élément urbain construit qu’un élément mobile. La vitesse n’est donc plus, pour elle, synonyme de modernité. C’est une idée dépassée qu’il faut démystifier au plus vite.” Hormis la vitesse, les autres pistes que le design automobile se doit d’explorer restent néanmoins légion.

Dans Trafic, Jacques Tati montrait le rôle de la voiture dans la fabrication d’un nouvel environnement, physique et relationnel. Une préoccupation pas si éloignée des questions que posent aujourd’hui la designer Ayse Birsel : “Pourquoi les voitures sont-elles construites comme des immeubles plutôt que comme des corps humains, alors que les êtres humains bougent, pas les immeubles ? En tant que conducteurs, serions-nous plus respectueux et attentifs envers les piétons si nous conduisions debout, ce qui permettrait de regarder les piétons dans les yeux ? Si nous cessions d’accepter que les voitures mutilent et tuent, en quoi leur design changerait-t-il ?” Une kyrielle de questions que nombre de constructeurs devraient méditer.

Où se former au design automobile ?

Pour les écoles du design transport, les experts ont coutume de s’accorder sur une “Dream Team�? : le Royal College of Art de Londres et la School of Art & Design de Coventry (Grande-Bretagne), la Fachhochschule de Pforzheim (Allemagne), l’Art Center College of Design de Pasadena et le College for Creative Studies de Detroit (États-Unis). Dans le peloton de tête, point d’école française. Or il en est une qui, selon ces mêmes experts, aspire clairement à entrer dans ce club très fermé : c’est le Strate Collège, à Issy-les-Moulineaux (www.stratecollege.fr). Autre institution, dont sont issus, entre autres, deux designers renommés en poste actuellement, Anne Asensio, directeur exécutif design chez General Motors, et Jean-Pierre Ploué, directeur du centre de création Citroën : l’École nationale supérieure des arts appliqués et des métiers d’art, à Paris, plus connue sous l’acronyme Ensaama (01 53 68 16 90, site en construction). On peut enfin citer deux écoles : l’Institut supérieur de design de Valenciennes (www.isd.valenciennes.net) et l’École nationale supérieure de création industrielle (www.ensci.com), à Paris. Enfin, un site Internet basé à San Francisco, www.cardesignnews.com, montre une sélection des projets de fin d’études des écoles les plus cotées.

- Le Mondial de l’automobile 2002 se déroule du 28 septembre au 13 octobre au Parc des expositions de la porte de Versailles, à Paris. Renseignements : www.mondial-automobile.com

Cet article a été publié dans Le Journal des Arts n°155 du 27 septembre 2002, avec le titre suivant : Quand l’industrie automobile se lance dans une cure de remise en formes

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